JURIDISCHE VERANTWOORDELIJKHEID.

Vraag:
Als Certifying Staff verantwoordelijk is, zouden ze dan niet minder afhankelijk moeten zijn van omgeving en leidinggevenden?
Antwoord:
Certifying Staff heeft een autonome/eigen verantwoordelijkheid voor wat betreft de CRS. Echter, Certifying Staff functioneert ook in een 145 organisatie. Dat betekent dat het een gezamenlijke inspanning is om tot goede samenwerking te komen. Natuurlijk moet de omgeving van Certifying Staff zo goed mogelijk georganiseerd zijn. In dat kader zijn er vele trajecten gaande om bijvoorbeeld IT en materiaal beter te organiseren.

Vraag:
Mooi antwoord maar probleem gaat niet weg want LMO stuurt mij, maar ik heb mijn eigen verantwoordelijkheid.
Antwoord:
Leidinggevenden faciliteren de medewerkers, maar moeten ook het functioneren van de totale organisatie bewaken. Daarbinnen is het aftekenen een autonome verantwoordelijkheid van Certifying Staff. De LMO of wie dan ook kan een GWK niet dwingen een CRS af te geven. Het managen van het spanningsveld tussen veiligheid/dienstregeling is de taak van de leidinggevende. In de nieuwe functiebeschrijvingen van Certifying Staff in het kader van herziening A&T systeem is in goede samenwerking met de voorbeeldfunctionarissen een beeld neergezet dat recht doet aan deze verhoudingen.

Vraag:
Hoe gaat het met het aftekenen voor andere vakgroep?
Antwoord:
Het is de taak van de Certifying Staff om zich er van te vergewissen dat alles volgens de procedures is gebeurd.

Vraag:
Hoe heeft mechanisch GWK voldoende informatie om moeilijke plaatwerkklus af te tekenen?
Antwoord:
Deze is hier voor opgeleid om dit te kunnen beoordelen. Mede aan de hand van bv beschikbare tekeningen. Als je vindt dat je onvoldoende kennis hebt, moet je niet aftekenen, je kunt jezelf altijd ‘ongeschikt’ verklaren. Overleg dan met je leidinggevende wat er eventueel moet gebeuren om je kennisniveau op het gewenset peil te brengen.

Vraag:
Vergewissen dat je je aan instructies houdt, kan ik er dan van uitgaan dat een cabin mechanic zijn werk goed doet en hoef ik slechts af te tekenen, of moet ik alles controleren?
Antwoord:
Altijd vergewissen! Dat betekent bv bij een nieuwe, onervaren monteur dat je hier bovenop zit en je alles wilt zien. Bij een ervaren monteur die je vertrouwt kun je iets makkelijker zijn, doch wel nog steeds checken of iets echt gebeurd is. Het is je eigen verantwoordelijkheid om in te schatten waar de grens ligt.

Vraag:
Hoe zit het met de verhoudingen in het level 1, 2 en 3 systeem van KLM? Door KLM systeem kun je toch niet alles controleren binnen beschikbare tijd, dit levert vertraging op.
Antwoord:
De instructie is duidelijk, je moet vergewissen. KLM kan teveel vragen: wat niet kan, dat kan niet. Je moet niet iets tekenen dat niet waar is. Dat er werk gedelegeerd wordt is logisch maar degene die tekent blijft verantwoordelijk. Binnen KLM geldt allereerst: “Never compromise on safety”. Dit mag nooit lijden onder commerciële druk. Degene die tekent is verantwoordelijk.

Vraag:
Als ik Safety prioriteit geef boven punctualiteit dan krijg ik hierbij veel scheve gezichten en dit voelt als onprettige druk. Het systeem hangt hiermee af van standvastigheid Certifying Staff en dit mag niet.
Antwoord:
Deze spanning is herkenbaar en de MUM steunt jullie bij het “never compromise on safety”. Er kunnen natuurlijk wel procesvragen gesteld worden naar het “waarom”. Bovendien wordt Certifying Staff gevraagd in een zo vroeg mogelijk stadium deficiencies aan te geven, zodat de organisatie activiteiten kan ondernemen om bijvoorbeeld tijdig een ander vliegtuig in te zetten. Maar je hebt uiteindelijk als Certifying Staff je eigen verantwoordelijkheid.

Vraag:
Hoe werkt dit bij Panasonic?
Antwoord:
Hetzelfde. Panasonic tekent af onder hun eigen Part 145 erkenning, en daarmee heeft hun Certifying Staff dan ook een eigen verantwoordelijkheid. We zullen zo snel mogelijk de afspraken met Panasonic voor ieder toegankelijk maken. Daarnaast is goede onderlinge afstemming noodzakelijk. Zoek elkaar als KLM GWK en Panasonic GWK op of neem contact op.

Vraag:
Net werd gezegd dat de Certifying Staff verantwoordelijk is en als je dat niet wilt dan kun je beter als monteur gaan werken. Kun je niet gezamenlijk verantwoordelijk zijn?
Antwoord:
Als je iets zelf doet of je controleert, dan ben je zelf verantwoordelijk. Bij fouten van of een monteur of van Certifying Staff zijn ze ieder voor hun deel verantwoordelijk.

Vraag:
In hoeverre is een document dat Certifying Staff maakt een rechtsgeldig document (betreffende occurrence melding)?
Antwoord:
In principe is alles op papier rechtsgeldig. Als je zelf geen kopie hebt, wordt het wel lastiger te bewijzen wat je gedaan hebt.

Vraag:
Moet ik alles zwart op wit vastleggen? Bijvoorbeeld als ik vind dat ik te weinig ervaren mensen mee krijg, maar ik moet toch de klus oppakken?
Antwoord:
Dit is je eigen verantwoordelijkheid. Als jij je niet “vergewist” hebt, kun je niet aftekenen. Brieven helpen daarbij niet.

Vraag:
Dus ik kan zelf mijn mensen kiezen?
Antwoord:
Nee, dit blijft een taak van het management.

Vraag:
Krijgt een monteur bij fouten een even hoge straf als een GWK die alleen controleert?
Antwoord:
Dit hangt van de situatie af. Echter, een GWK is goed opgeleid om zijn verantwoordelijkheden waar te kunnen maken en dient waar nodig te controleren. Als dit niet gebeurd is dan heeft de GWK een probleem.

Vraag:
Is deze informatie dan ook niet relevant voor de monteurs?
Antwoord:
Ja, maar omdat de meldplicht bij Certifying Staff ligt en deze bovendien een taak heeft om toe te zien op wat anderen doen, ligt er voor hen dus een complexer verhaal. Vandaar dat er gekozen is voor sessies met de Certifying Staff. De geboden informatie is echter voor iedereen beschikbaar gesteld via Toolbox.

Vraag:
Level 2’s lopen ook inspecties, dan is bij een probleem de GWK toch niet alleen schuldig?
Antwoord: 
Hier geldt dezelfde regel: Eenieder is verantwoordelijk voor zijn eigen doen en laten, dus ook de Level 2. Echter, Certifying Staff dient specifiek te waarborgen dat het werk gedaan is. Ook hier is dit weer afhankelijk van de situatie of je iemand kent/vertrouwt of dat iemand nieuw dan wel minder betrouwbaar is. Dit dient de Certifying Staff per situatie te bezien.

Vraag:
Dit kan nooit, anders moet je alles zelf doen (dan wel in geval level 2 alles zelf bekijken).
Antwoord:
Ook hiervoor geldt dezelfde regel: verifiëren of dit gebeurd is. Als je iemand aan het werk gezien hebt en vertrouwt (en je bijvoorbeeld steekproeven gedaan hebt), kun je dit aftekenen. Het papiertje alleen is niet genoeg om te kunnen controleren, verificatie blijft nodig.

Vraag:
Als iemand gecertificeerd is, dan kan ik daar toch op vertrouwen?
Antwoord:
Nee, dat is niet genoeg. Controle blijft nodig. Daarom is het aftekenen van cat. B nodig.

Vraag:
Op centrum mag een Cat A alleen releasen als hij alles zelf gedaan heeft. Op BOW staat nog steeds cabinecheck. Hoe zit dit?
Antwoord:
We staan op het punt om de BOW een pure plannings functie te geven. Het is dan geen maintenance document meer. Daarmee wordt het dan gemakkelijker voor de CAT A en de GWK om ieder voor zijn eigen werk af te
kunnen tekenen. Verder kan hier nog het volgende over gezegd worden: De cabine check is onderdeel van de pre-flight inspectie, en daarvoor is het niet vereist dat Cert. Staff een CRS afgeeft. Deze inspectie kan dus door zowel cabine crew, flightcrew, Cat A of B1 gedaan worden.

Vraag:
Hoe zit het met de financiële schade?
Antwoord:
De werkgever is hiervoor verzekerd, tenzij het om opzet/grove nalatigheid gaat. Als individu écht zelf schuldig is (opzet/ grove nalatigheid) dan ben je zelf aansprakelijk voor schade. Hoe dit verder werkt hangt af van rechtsbijstandvoorzieningen en je wettelijke aansprakelijkheids (WA) verzekering.

Vraag:
De inzet van level 1 en level 2 wordt niet beschreven in EASA.
Antwoord:
De taken en verplichtingen van de Certifying Staff veranderen hierdoor niet. De werkgever mag het aftekenen indelen zoals hij zelf wil. De werkwijze van KLM is beschreven in het MAM en dit is goedgekeurd door het IVW.

Vraag:
Wie is schuldig als monteur iets niet doet, level 2 iets niet ziet en cat. C dit accepteert?
Antwoord:
Daar zijn details per situatie voor nodig. Boodschap: wees je bewust van je eigen verantwoordelijkheden, bij twijfel moet je niet tekenen. Maar houdt in ogenschouw dat je niet alles zelf hoef te controleren, houd het praktisch.

Vraag:
Er staat in de Part 145 dat Certifying Staff alleen mag tekenen als deze “satisfied” is dat werk gedaan is, wat betekent dat?
Antwoord:
Op de nieuwe versie van Part 145 staat verify/ensure (=vergewissen),. Dat houdt in dat je moet zeker stellen dat iets gebeurd is, dus niet iemand op zijn blauwe ogen geloven. Alleen een stempel is voor een Cat B niet genoeg. Hoe je je vergewist is altijd een grijs gebied en hangt van de collega af (bekend/nieuw, ervaren/onervaren, goede dag/slechte dag e.d.). Vergewissen kan bijvoorbeeld door controle vragen, steekproeven e.d..

Vraag:
Wie beoordeelt of je je werk goed gedaan hebt?
Antwoord:
Uiteindelijk bepaalt de rechter dit (eventueel m.b.v. deskundigen)

Vraag:
Dit is niet altijd zo simpel?
Antwoord:
Druk is nooit een excuus om je niet aan instructies te houden. Je kunt er vanuit gaan dat je vrijuit gaat als je je werk volgens de instructies gewoon goed gedaan hebt.

Vraag:
Wordt alle informatie uit deze sessies ook met de LMO’s gedeeld?
Antwoord:
Ja, naast Certifying Staff zijn ook hun leidinggevenden
uitgenodigd.

Vraag:
Als de instructie niet helder is en ik vraag hiernaar, dan duurt het heel lang voor dit aangepakt wordt en soms komt er zelfs niets uit.
Antwoord:
In zulke gevallen dus niet aftekenen. Probeer wel begrip te hebben dat het soms iets langer duurt voordat in een groot bedrijf iets aangepast wordt. Maar je moet je wel aan de regels houden en bij onduidelijkheid niet aftekenen, speel op safe en stel vragen bij onduidelijkheid.

Vraag:
Hoe zit het met een mondelinge toelichting? Moet alles op schrift vastgelegd worden?
Antwoord:
Nee, als je door een mondelinge toelichting overtuigd bent, dan kan dat voldoende zijn. Bij specifieke instructies (bv afwijken van een AMM limiet) dien je wel iets op papier te hebben van een engineer (engineering approval).

Vraag:
Als een manual niet klopt of een limiet wordt overschreden dan komt er soms Engineering Approval. Is dit ook goed als dit telefonisch is?
Antwoord:
Je zult achteraf moeten kunnen bewijzen dat je de EA gekregen hebt (dit kan bv door opname telefoongesprek o.i.d. zijn). De approval zal door de engineer wel schriftelijk vastgelegd moeten worden.

Vraag:
Als het manual een fout bevat en ik werk volgens deze instructie, en er ontstaat een probleem. Ben ik dan aansprakelijk?
Antwoord:
Als je niet zelf kunt zien dat het fout is, dan kan je niets verweten worden. Als je twijfelt omdat je op basis van je eigen kennis vermoedt dat iets niet klopt, dan moet je dat wel navragen. (valt onder de regel “ wat had ik moeten weten”).

Vraag:
Soms heb je voor andere maatschappijen specifieke policy en procedures, maar soms accepteren andere maatschappijen ook de KLM-procedures. Hoe weet ik nu dat dit OK is?
Antwoord:
Als QA dit aangeeft, dan kun je hiervan uitgaan.

Vraag:
Waarom staat dit dan niet expliciet op mijn licentie?
Antwoord:
Vaak wordt hiervoor een fax gestuurd. QA is samen met VO-P en VO-H aan het kijken of dit duidelijker geregeld kan worden. Licentie vermeldt momenteel wel alle vliegtuigtypes, niet alle maatschappijen.

Vraag:
Als ik werk aan een buitenlands vliegtuig en er gaat iets mis, ben ik dan aansprakelijk? En kan ik na een voorval met een buitenlands viegtuig aan dat land uitgeleverd worden.
Antwoord:
Dit is niet direct het specialisme van Jos Smits. Bovendien verschillen uitleveringsverdragen per land. Maar Jos Smits zal dit mbt USA en China nakijken. Advies is om bij serieuze problemen in het buitenland meteen terug te gaan naar Nederland (hier heeft KLM eerder voor gezorgd). Nagekomen van Jos Smits: Met China is er geen uitleveringsverdrag, naar dat land kan je dus niet uitgeleverd worden. Met de USA is er wel een uitleveringsverdrag.

Vraag:
Biedt de Nederlandse wet bescherming tegen uitlevering?
Antwoord:
Vrijspraak is in Nederland het einde van een proces, dus daarna is er geen mogelijkheid meer tot uitlevering. Je kunt pas uitgeleverd worden bij meer dan 1 jaar gevangenis als straf op feit mits er een uitleveringsverdrag is en je niet al in Nederland een proces hebt gehad. Als de strafmaat minder dan 1 jaar gevangenisstraf is is zowel, in Nederland en het verzoekende buitenland, dan kun je niet uitgeleverd worden, tenzij in het uitleveringsverdrag hiervan is afgeweken. In het uitleveringsverdrag met de USA is hiervan niet afgeweken.

Vraag:
In Nederland hoef je niet aan je eigen veroordeling mee te werken. Hoe werkt dit in andere landen?
Antwoord:
Dit is een vrij algemeen gehanteerd principe. Maar per land kunnen er wel verschillen zijn. Maar in de USA geldt dit ook zo.

Vraag:
Hoe kan ik aftekenen als het NIL-statement van de vlieger ontbreekt?.
Antwoord:
Ook hiervoor geldt: houd je aan procedure, dus zonder NIL-statement niet aftekenen. Contact je leidinggevende die zal kijken of de crew alsnog gecontact kan worden. Als dat niet lukt dan zal de leiding dit probleem op moeten lossen. Input van captain kan via de telefoon gegeven worden. Dit soort gesprekken worden opgenomen, dus ook achteraf kan aangetoond worden wat er is doorgegeven.

Vraag:
Stel B2 lost klacht op maar achteraf blijkt dat B1 dit had moeten doen. Wat gebeurt er dan na een eventueel ongeval?
Antwoord:
B2 zit fout, want tekenen buiten bevoegdheid is een misdrijf.

Vraag:
Als de vlieger ondanks een negatief advies van de GWK toch vertrekt, wie is er dan verantwoordelijk?
Antwoord:
De vlieger is verantwoordelijk, de GWK dient dit direct te escaleren naar zijn leidinggevende (in praktijk is daarvoor laatst een vliegtuig teruggehaald terwijl deze al aan het taxiën was)