CS verantwoording

Klare wijn over verantwoordelijkheden Certifying Staff.

Tijdens de aftrapsessies, die we voor de zomervakantie 2003 hebben gehouden, bleek er bij de GWK’s onduidelijkheid te zijn over hun persoonlijke aansprakelijkheid en verantwoordelijkheid. In het kader van ‘TD knapt ’t op!’ is toen een commissie gevormd onder leiding van Mr Rolf Müller, oud-voorzitter van de Luchtvaartkamer van de Raad voor Transportveiligheid. Met de opdracht om daar helderheid over te scheppen. Half augustus kwam de commissie voor het eerst bij elkaar. En op 19 november 2003 heeft de commissie haar resultaten gepresenteerd aan het Kernteam van ‘TD knapt ’t op!’. Ad Rutten heeft daarop de aanbevelingen van de commissie overgenomen.Persoonlijke aansprakelijkheid.
De KLM is verantwoordelijk voor het laten uitvoeren van het vliegtuigonderhoud. De Certifying Staff voert dat werk uit, samen met anderen. Wie met professionele deskundigheid volgens de regels werkt, is door de invoering van de JAR145 niet kwetsbaarder geworden. De persoonlijke aansprakelijkheid van degene die een CRS afgeeft is beperkt. Maar iedereen is voor de wet gelijk en kan daarom vervolgd worden. Dat geldt dus ook voor de GWK en voor het management. Of, om een extreem voorbeeld te noemen, voor een inkoper die een onderdeel koopt, dat niet aan de normen voldoet.

Civielrechtelijke procedure.
Gaat er iets mis, dan kan er een civielrechtelijke procedure worden aangespannen door de partij die zich benadeeld voelt. Dat is niet tegen te houden. En de aard van de klacht is voor een belangrijk deel afhankelijk van de advocaat van de tegenpartij. In de praktijk komen dergelijke civielrechtelijke procedures hoogst zelden voor. Gebeurt het toch, dan zorgt de KLM ervoor dat zijn medewerkers er niet alleen voor staan.

Strafrechtelijk onderzoek.
Als er een situatie ontstaat waarbij slachtoffers vallen, dan zal het Openbaar Ministerie altijd een onderzoek instellen. Afhankelijk van de uitkomsten daarvan kan het OM besluiten tot vervolging. Is er een gegrond vermoeden van ernstige nalatigheid, dan kan een strafrechtelijke procedure het gevolg zijn. Daarbij moet je denken aan situaties waarin sprake is van grove schuld, opzet of bewuste roekeloosheid.

Werkbare regels.
In december ’03 heeft Johan Bank, met ondersteuning van Rob Swankhuizen en John van Braam, het resultaat van het werk van de commissie Müller aan de medewerkers van E&M gepresenteerd. Zij deden dat tijdens ‘inloopsessies’ op alle afdelingen waar de Certifying Staff actief is. De heren hadden niet te klagen over de opkomst en de aandacht van hun publiek. In een redelijk ontspannen sfeer konden zij hun verhaal doen. Johan: ‘We komen uit een situatie van arbeidsonrust en ontevredenheid. De vraag ‘wie gaat over wat?’ speelde daarin mee. Dan is het goed dat er binnen een paar maanden voor iedereen helderheid is over zoiets belangrijks als de aansprakelijkheid. Zowel voor onze mensen als voor de organisatie.’ John: ‘Het rapport is tot stand gekomen op een manier, die past bij de principes van ‘TD knapt ’t op!’. Daarbij staat voorop dat de veranderingen, waar we mee bezig zijn, breed gedragen en stevig verankerd worden in de organisatie. In het verleden trokken we in dit soort gevallen nog wel eens een blik externe experts open. Die moesten dan maar vertellen hoe ’t eigenlijk zit. Dat is nu niet gebeurd. Dit rapport hebben we zelf gemaakt. Dat geeft het ook een andere betekenis voor de Certifying Staff. Als je naar het resultaat kijkt, hoor je de stem van de werkvloer erin doorklinken.Aanbevelingen
Dit zijn de aanbevelingen die nu nader worden uitgewerkt: Er komt een platform onder de hoede van het AMQF voor het geval, dat de discussie achteraf tussen een CS en zijn leidinggevende over een CRS escaleert. Er worden spelregels opgesteld voor het eventueel intrekken van de JAR145 autorisatie op kwalitatieve gronden. KLM werkt een procedure uit voor een eventueel onderzoek naar de bekwaamheid van de Certifying Staff. Er wordt snel een onderzoek opgestart naar de impact van, en de realisatie van de overgang naar de EASA wetgeving, die eind 2004 ingevoerd moet zijn. Verantwoordelijkheid hebben en nemen ‘Het uitgangspunt van de commissie is, dat iedereen die werkt in het vliegtuigonderhoud, dat doet met gezond verstand en respect voor de regels en procedures. Dus moeten die duidelijk zijn. We zijn tijdens de intensieve gesprekken over deze materie best dingen tegen gekomen die verschillend geïnterpreteerd kunnen worden. En dat kan ze onwerkbaar maken. Daarom hebben we op bepaalde punten ook andere deskundigen, zoals bijvoorbeeld mensen van Engineering, bij ons overleg betrokken. Zij hebben ons geholpen om duidelijkheid te krijgen. Dat past in de ‘TD knapt ’t op!’-aanpak: alles wat we doen, doen we zoveel mogelijk op basis van een gedeelde visie.’ Autonomie en autorisatie In praktisch alle inloopsessies is de vaktechnische autonomie van de Certifying Staff een punt geweest dat toelichting behoefde. Het rapport maakt volstrekt helder dat de Certifying Staff, bepaalt wanneer er op basis van het uitgevoerde werkpakket een Certificate of Release to Service wordt afgegeven. Maar ook dat er vervolgens discussie kan ontstaan over die beslissing. De GWK kan daarover bijvoorbeeld van mening verschillen met zijn leidinggevende. Die discussie moet dan niet onmiddellijk ‘onder de vleugel’ gevoerd worden. Rob: ‘Dat kan veel beter op een later tijdstip en in alle rust gebeuren. Op die manier kan het een waardevol onderdeel worden van een leerproces, in plaats van een bron van irritatie. Ik zeg met nadruk ‘kan worden’. Want wij realiseren ons natuurlijk dat het niet altijd zal lukken om tot overeenstemming te komen. Daarom bevelen we dus aan om in die gevallen het AMQF platform een meer actieve rol te geven.’Samenstelling van de commissieDe commissie is genoemd naar Mr Rolf Müller, jurist, voormalig voorzitter van de Luchtvaartkamer van de Raad voor Transportveiligheid en oud KLM gezagvoerder. Hij werkte in de commissie samen met Mr Mark Rademaker, Hoofd Human Resources (HR) Legal Services en de GWK’s Rob Swankhuizen (TF) en John van Braam (TZ). Adviseur Johan Bank (SPL/NE) fungeerde als lid en als intern begeleider van de commissie.Niet van een leien dakje.
Johan, John en Rob zijn het erover eens: ‘Alles wat we in de commissie hebben gedaan is gericht geweest op het verkleinen van de kans op fouten in het vliegtuigonderhoud. Op het verhogen van de vliegveiligheid. Op het goed tot iedereen door laten dringen dat hij zelf verantwoordelijk is voor zijn werk. Dat hij dus gekwalificeerd moet zijn voor z’n job. Dat hij bij de uitvoering van zijn taak moet kunnen beschikken over de juiste materialen en equipment. En dat hij zich gesteund moet weten door kader en management. Over de manier waarop dat voor mekaar gebracht moet worden hebben we aardig wat rondjes geknokt.’ Ze kijken elkaar veelbetekenend aan. ‘Ja, de deur heeft hier wel eens bol gestaan. Overigens verwachten wij dat de werkvloer ook betrokken wordt bij de voorbereiding van de invoering van EASA. Dan wordt de JAR (NL) al weer vervangen door de EASA (EU). Dat wordt dus ook nog een hele kluif.

Bron: TD kanpt het op, Nieuwsbrief 5, januari 2004.